Учебная баркентина «Вега»

История создания

Дата и место постройки корабля в разных источниках различается — по одним данным судно было построено в 1901, по другим в 1902 году. Местом рождения также точно неизвестно — то ли это местечко Кабли, отстоящее на 7 км к северу от бывшего уездного города Айнажи в Лифляндии (Латвия), то ли порт Аренсбург (ныне Кингисепп, о. Сааремаа, Эстония).

Изначально корабль назвали «Таара» — в честь бога неба и грома в прибалтийско-финской мифологии.
Считается, что на формирование образа Таара огромное влияние оказал германо-скандинавский бог Тор.

Строителями «Таары» были эстонские мастера, отцы, деды и прадеды которых были корабелами. Умельцы строили шхуны, часто даже не пользуясь чертежами, по памяти, «как раньше» или «как соседи», добавляя обязательно что-нибудь и от себя. Оборудованных верфей не было, строили прямо на ровном месте у воды. Опыт заменял расчеты, но это не мешало судам быть крепкими, добротными, мореходными. Они свободно плавали на Балтике, по всей Атлантике от Гренландии до Огненной Земли, служили по 40-50 лет. «Таара» стал одним из крупнейших судов, сооруженных местными мастерами.

Конструктивные особенности и характеристики баркентины «Вега»

«Таара» была построена как грузовая шхуна и оснащена парусным вооружением баркентины.

Давайте разбираться, чем характерна данная парусная оснастка. Баркентины сочетают в себе оснастку двух типов парусников. Во многих словарях после названия баркентина в скобках стоит «шхуна-барк», но все же считается, что это разновидность шхун.

Баркентины — морские парусные суда, несут от трех до шести мачт с косыми парусами на всех мачтах кроме носовой фок-мачты, на которой расположены прямые паруса. Данное парусное оснащение сравнительно поздний тип парусного вооружения, появившийся лишь в середине XIX века, когда торговые суда с полным (корабельным) парусным вооружением столкнулись с конкуренцией со стороны пароходов, требовавших намного меньшего по численности и квалификации экипажа.

Четырех-мачтовая баркентина

Баркентина сочетает достаточно высокую скорость при попутном ветре, обеспечиваемую прямыми парусами на фок-мачте, со сравнительно небольшой численностью экипажа, характерной для шхуны, благодаря чему такое парусное вооружение имели многие из последних торговых парусников. Так, именно баркентиной был вооружён в последние десятилетия своей активной службы в качестве грузового судна «Катти Сарк».

Парусное вооружение баркентины было одинаково приемлемо как для балтийского каботажа, так и для океанских плаваний. Суда с таким вооружением мореходны и экономически целесообразны.

«Таара» была судном рядовой постройки. При ее строительстве использовались только подручные местные материалы: дуб — для конструктива судна (шпангоут, киль), сосна — для обшивки. Несмотря на это, судно оказалось прочным и долговечным. Добротный деревянный корпус и ряд любопытных нововведений, которые, кстати сказать, считаются более поздними изобретениями, и получили развитие только в наши дни, делали баркентину судном примечательным. В скулах и в корме были прорезаны небольшие люки для горизонтальной погрузки длинномеров (стволы ценных пород дерева и т. п.). Когда погрузка заканчивалась, люки задраивались, конопатились, заливались смолой, и судно выходило в море.
Вспомогательного двигателя баркентина не имела, оставаясь чисто парусным судном. На судне не было даже электрического освещения.

Технические характеристики:

• корпус — деревянный
• водоизмещение — 1100 т
• грузоподъемность — 660 т
• длина — 61 м
• ширина — 10,2 м
• осадка — 4,2 м
• максимальная скорость — 12-13 узлов
• план парусности — 15 парусов всего, в том числе 5 прямоугольных парусов, 10 косых парусов
• площадь парусов — 1055 -1200 кв. м.
• экипаж на «Веге» — 38 чел + 102 курсанта

Судовладелец «Таары» был доволен своим судном. Рейсы из портов Балтийского моря к островам Вест-Индии, к берегам Западной Африки и даже Южной Америки приносили неплохой доход. Но произошла Великая Октябрьская социалистическая революция. Судно реквизировали, передали в ведение Госторгфлота, несколько позже преобразованного в акционерное общество «Совторгфлот» и перевели в Петроград. В период новой экономической политики (НЭПа) судно было арендовано частным лицом. Так как двигателя на баркентине не было, под парусами приходилось подниматься по рекам, например по Эльбе до Альтоны или по Маасу до Роттердама. Однажды капитан, получив в одном из голландских портов слишком маленький фрахт, отказался выдать команде (11 чел.) зарплату, моряки обратились к советскому консулу, чтобы он заставил капитана расплатиться. В конце концов, эксплуатация парусника стала и вовсе невыгодной, судовладелец зафрахтовавший судно прогорел и с декабря 1925 г. «Таара» и другое похожее на нее судно «Маац» были поставлены на прикол в Ленинграде.

Новая программа восстановления народного хозяйства страны предусматривала строительство мощного торгового флота. Для него требовались новые кадры, которые предстояло обучить и воспитать. Тогда и было решено преобразовать грузовую баркентину в учебно-производственное судно. Судьбу судна решали две организации: Цутранпрос (Центральное управление просвещения на транспорте) и Цумор (Центральное управление морского транспорта). В то время у Масляного Буяна возле Ленинграда (вниз по Неве от Горного института) рядышком стояли две похожие баркентины «Таара» и «Маац», также построенная некогда в Эстонии. Совторгфлот продал баркентину «Таара» Цутранпросу в 1927 г. за 4 000 рублей. Со второй баркентины, хуже сохранившейся, разрешено было добрать все необходимое из оборудования.

«Тааре» на тот момент было уже 25 лет, ее хозяйство было сильно запущено, но корпус находился в очень приличном состоянии. Судно было запущено настолько, что когда приехала команда принимать его, боцман, только посмотрев на «Таару» с берега и заметив огромную крысу, по-хозяйски спускающуюся по швартову, повернул обратно на вокзал.

Работы по восстановлению судна пришлось вести хозяйственным способом, поэтому в них включился экипаж, прибывший из Ростова (баркентину передали Ростовскому морскому техникуму), ему помогали вольнонаемные, часто случайные люди из числа существовавших тогда безработных (ощущалась нехватка квалифицированных специалистов). Не хватало материалов, инструментов. Из двух судов собрали одно и к весне 1928 г. баркентина была готова к приему курсантов. Судну вновь был присвоен класс Регистра (тогда РСФСР) и даже класс французского Бюро Веритас. Теперь, благодаря восстановлению класса, баркентина могла принимать на борт попутные грузы иностранных грузоотправителей и страховать этот груз в зарубежных страховых конторах. После переоборудования части грузовых помещений в кубрики стала принимать одновременно по 102 курсанта при штатном экипаже 38 человек, хотя по существу «Таара» представляла собой небольшое судно.

Реконструированное судно было переименовано в «Вегу» в честь самой яркой звезды в созвездии Лиры. Вега — пятая по яркости звезда ночного неба и вторая (после Арктура) — в Северном полушарии, находится на расстоянии 25,3 световых лет от Солнца. То этимиологии слово «вега» происходит от арабского слова waqi («падающий») из арабской фразы (an-nasr al-wāqi), означающей «падающий орёл» или «падающий гриф». Созвездие Лиры представлялось в виде грифа в древнем Египте и в виде орла или грифа в древней Индии.

В августе 1928 г. «Вега» под командованием капитана Г. Коновалова вышла из Ленинграда в Черное море в порт приписки Ростов-на-Дону. Этот рейс подробно описан в книге С. Ромма «Вокруг Европы на «Веге». В составе экипажа на перегоне было немало моряков, ставших впоследствии известными капитанами. Например, Н. Зиновьев и Ф. Самойлов затем сами командовали «Вегой”. Комсомольским вожаком молодежи экипажа на переходе вокруг Европы был еще один будущий капитан «Веги» Н. Лунин, который во время войны, командуя подводной лодкой Северного флота, торпедировал вражеский линкор «Тирпиц». После войны он некоторое время командовал баркентиной «Сириус», а также был начальником практики после выхода в отставку на «Кодоре».

Учебный рейс вокруг Европы предпринимался с целью не только навигационной практики курсантов, но и расширения кругозора молодежи. Поэтому маршрут пролегал из Ленинграда в Копенгаген, затем в Гавр, Гибралтар, Алжир, Константинополь. В общей сложности этот переход занял три месяца и три недели.

С лета 1929 г. начались регулярные практические плавания «Веги» с курсантами Ростовского политехникума на борту. Традиционными пунктами захода были порты Крыма и Кавказа, изредка Ближнего Востока. Судно в течении восьми лет имело статус учебно-производственного, и поэтому нередко занималось перевозкой грузов, благодаря чему снижалась стоимость пребывания курсанта на учебном судне — фрахт за груз поддерживал финансовое положение техникума. В частности, она доставляла в порты Ближнего Востока керосин в банках. Позже грузовые трюмы баркентины были загружены постоянным балластом и переоборудованы в дополнительные кубрики и классы.

В 1936 году «Вега» стала судном-артистом. Она снялась на Черном море в фильме «Дети капитана Гранта» в роли судна «Дункан». После выхода фильма на экраны, мальчишки, не страшась гнева матерей, срезали бельевые веревки, вязали из них ванты и карабкались на деревья, как на мачты. Конкурс в мореходные училища достигал 100 человек на место. А Николай Черкасов, исполнитель роли Паганеля, не мог спокойно пройтись по улицам родного Ленинграда – тут же собиралась толпа мальчишек, которая шла за ним, распевая исполненную им в фильме песню «Капитан, капитан, улыбнитесь…». Но я предлагаю вспомнить песню про веселый ветер, а заодно насладиться парусной оснасткой и видами «Веги». Напомню, что в фильме 1985 года в роли «Дункана» снялось другое учебное парусное судно «Кодор», рассказ о котором был недавно.

Гибель «Веги»

Плавание «Веги» в Азовском, Черном и Средиземном морях продолжалось вплоть до 1941 г. За 13 учебных навигаций на ней прошли практику более двух тысяч курсантов. Когда началась Великая Отечественная война, парусник сначала пригнали к побережью Азовья, а когда стало ясно, что Ростов придется сдавать фашистам, «Вегу» решили отправить в Геленджик.

Приняв на борт в Ростове-на-Дону заводское оборудование, парусник под командованием В. Скворковского удачно прошел вдоль берегов Азовского моря, в то время уже занятых гитлеровцами. Однако в Керченском проливе баркентина попала в штиль, тяжело груженное судно занесло течением на Железную банку, при этом корпус получил повреждения и дал течь. С большим трудом экипаж смог снять поврежденный парусник с камней и как-то дотянуть его до Геленджика. Здесь «Вега», приткнувшись к пирсу вскоре осела на дно. Поднимать судно было некогда и некому, да оно, пожалуй, и не выдержало бы подъемных работ. Поэтому судьба его решилась сама собой. К нему стали швартоваться военные катера. Так всю войну «Вега» прослужила в качестве импровизированного причала. А когда наступил мир, баркентину, занесенную песком и илом, окончательно превратили в пирс. Так и закончилась жизнь «Веги», на этот раз навсегда.

Сегодня на том месте, где похоронили знаменитую когда-то баркентину, располагается большой бетонный пирс. Его очень полюбили многочисленные курортники. Здесь они гуляют, любуются чайками, наслаждаются шумом моря и не знают, что под ними, под толстым слоем бетона, покоится красавица «Вега».

Сколько бы еще плавала «Вега», не вмешайся в ее судьбу война, не известно, но и 41 год на воде — великолепный результат.

Сразу же после войны, когда очень остро встал вопрос подготовки новых кадров для восстанавливаемого и растущего торгового флота, по нашему заказу в счет репарации на верфях «Лайватеолиисуус» (Финляндия) было построено несколько деревянных парусно-моторных учебных шхун и баркентин. Одна из баркентин — учебное судно Таллинского мореходного училища — была названа в память героя нашего рассказа «Вегой».

статья взята с сайта «Паруса на марках»
автор — Сергей Михайлович Максимов

Якорь «Веги»

Кабинет истории Института (Музей) пополнился новым экспонатом: в год 73-летия Великой Победы к нам поступила информация, что при проведении подводных работ в бухте г. Геленджик на месте затопления в 1942 году учебного судна РМУ им. Г. Я. Седова – баркентины «Вега» — водолазы обнаружили адмиралтейский якорь, принадлежащий этому судну.

Поднятый со дна моря этот якорь с помощью экипажа суда Аква – Марин» был доставлен на Ростов-на-Дону в ОАО «Прибой», а затем на территорию нашего Института.

Мероприятия, посвященные 142-ой годовщине учебного заведения, 16 ноября 2018 г. в 10.00 продолжились открытием памятника «Адмиралтейский якорь» возле учебного корпуса №2 нашего Института.